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船舶租家代理的费用支付范围与风险
发布时间:2015-05-28
摘要

  国际航行商船为了在不同的港口间顺利完成货物装卸,需要港口的船舶代理的协助,而这些港口代理凭着对当地口岸操作习惯的熟悉,可轻松处理诸如办理船舶的进出港手续,联系安排引航、靠泊、装卸等事宜,从而让船舶尽快速遣,因此,船舶代理的存在有着非常重要的意义。

  一、租家代理的界定

  船舶代理依据不同的标准分为很多种,在此不一一赘述。有关租家代理的定义,在现行的法规(如国内的《海商法》、《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则,以及国际上的 GENCON76/94)中都没有专门的解释。在Lloyd's of London, Peter R. Brodie 的 Dictionary ofShipping Terms 中是这样来定义的--“Charterer'sagent is , ship's agent nominated by the voyagecharterer in accordance with the charter-party.

  Although nominated by the charterer ,the agent ispaid by, and is responsible to, the ship-owner.”从中可以看出,租家代理尽管由承租人指定,但是它是为出租人服务并负责的,相关的费用也是由出租人承担。

  所以,指定方与服务对象出现了不一致,其作为根源性因素而影响着业务的顺利开展,而受约于同一份租约的出租人和承租人,其利益本质上是你多我少此消彼长,所以出租人在其面临租家代理的时候总有诸多不信任需要考虑的地方,在支付费用时也吞吞吐吐。文章主要是讨论该定义中的“paid”即费用支付的问题。

  二、费用支付的范围

  航次租船中出租人作为第一委托方,需要将船舶抵港在港期间产生的各项船舶港口使费和代理费等费用(一般合称为备用金)支付给他的代理即租家代理。为了行文方便,这里将费用划分成①代理费 和 ②备用金(代理费除外)两大部分来逐一分析。

  1.备用金(代理费除外)的分析

  (1)费用的构成

  这里的费用主要是船舶抵港进港出港整个过程中为了尽快装卸以求最大程度的速遣而产生的费用,如船舶吨税、船舶港务费、引航费、拖轮费、开关舱费、停泊费、装卸费、杂项作业费等,这些费用原则上是由相应的第三方收取,代理只是依据相应的作业签证单代缴代付。这些费用的收取标准大多由专门的法规来确定,如吨税可依据 2012 年 1 月 1日起施行的《中华人民共和国船舶吨税暂行条例》,港务费等诸多港口使费可以以《中华人民共和国交通部港口收费规则》(外贸部分)为蓝本来定价。因而租家代理务必要求对相关法规的费用基本收取原则要非常熟悉。

  (2)费用的浮动风险

  此类费用包含的具体子费用有十余项,作为租家代理,若只是简单理解为按照上述的收费规则即可成功估算,那么在实际操作中可能会出现某项费用大幅度超过预估值,从而导致代理亏损。

  1)费用自身的界定问题

  此大项费用所涉及的具体子项费收较多,依据相关的法规有的费收能较容易确定数值,可是有的费收很难一一对应,甚至容易出现错位的情况。如引航费和移泊引领费的区分问题,当船舶在一个港口的不同港区之间移动,到底是属于引航还是移泊,由当地的引航站决定,可是作为国外的委托方很容易直接判定为港内移泊,然后按照移泊的费率(0.22 元/净吨)来估算或支付,而地方引航站一旦定为引航,则按照引航费的费率(0.5 元/净吨*2)来计收,两者相差将近 5 倍。因而要求租家代理要熟悉本口岸的费收习惯,提前和委托方沟通,从而避免估计失误。

  2)费用的减免问题

  为了降低税负,海运法规里规定了很多种减免费收的情况,综合而言,对于政策性税收,往往采取“免”的形式,如船舶吨税和港务费,而对于劳务支出的费收,则采用“减”的形式,如开关舱费。这些费用可认为是享受法定的减免,作为租家代理面对此种情况主要是熟悉理解透彻法规。此为第一种情况。

  第二,当法规里已经没有减免的可能性,租家代理应跳出条条框框,从外部寻求降低费用的可能性。如船舶吨税,依照新的计算标准,一艘净吨为 15 万 t 的船舶吨税为 79.5万元(按 30d 普通税率计),这笔费用占比较大,而可能该船在本港完成本航次的装货之后便离港,在 30d 的有效期之内只挂靠该港一次。作为此种情况下的租家代理,应该积极在市场上寻找船舶的前任租家,以获得从其手中购买的机会,即可大幅度降低该项费用。反之,应积极主动转让给下一任租家。

  第三,存有租家代理的航次中,往往租家拥有较强的话语权,这些租家中的大货主凭借着强势的市场地位,能较容易的从码头装卸单位获得远低于市场价格的协议价格,从而出现一种情况,即基本的装卸费加上夜班节假日附加费以及杂项作业费等的总和还不及正常的市场价格下的基本装卸费。此为较大的一种减免。

  3)费收过程中的操作问题

  有些费用的收取与起止时间有关,而分界点时间的确定往往带有一定的人为因素。如拖轮费,按照交通运输部的外贸费规,由使用时间(包括实际作业时间和辅助作业时间)和拖轮马力来计算,可是实际中出现了实际作业时间20min,而辅助作业时间 7h 的情况,即辅助作业时间在使用时间中的占比过高,同时现在使用的拖轮马力越来越大,而使用拖轮的数量和马力是由引航员来决定,所以有时出现了两台4,800马力的拖轮拖带1,000t的船舶的不正常情况,另外,时间的进整原则导致个别的拖轮公司作业签证人员故意多填写几分钟导致使用时间多出半小时,种种情况导致拖轮费的实际发生费用与预估费用相差较大,甚至达到翻番的程度。

  综上所述,有诸多需要代理具备一定的经验才能做好预防或者最终降低费用成本。因而要求港口的租家代理务必熟悉本港口的作业习惯,提前控制浮动风险,为委托方和自己争取较大的余地。

  (3)费用的支付风险

  1)支付不及时或不足额

  依据《合同法》的第 398 条,备用金(代理费除外)原则上由船舶的委托方预付(即船舶抵港前)给船舶代理,而实践中船舶抵港前代理收到全额备用金的较少,而代理为了客户关系的维持而不得不先垫付部分备用金,这就务必要求代理最晚在船舶开航前获得全额费用,而代理要保证拿到余款,一般以是否办理完船手续为分界点。

  可一旦委托方恶意拖欠费用,租家代理将陷入困境。如航次期租 TCT 之下,承租人在卸货完毕之后还船至出租人,船舶的进港及卸货由承租人的代理 A 完成,而离港由出租人的代理 B 完成,若承租人故意不支付费用,而船舶可能正由B 办理离港,此时的 A 的处境就非常危险。

  所以,在支付过程中,委托方和租家代理应双方互相遵守合约,按规定及时足额支付相应费用。

  2)支付的可靠性问题

  备用金金额动辄几十万甚至上百万,在租家代理的情况下,款项的支付方(即委托方)和接收方(即租家代理)之间可能并没有前期的业务往来,互相之间缺乏资质财务等方面的信任,此为代理地位特殊的本质原因。

  而同时在我国,依据《中华人民共和国国际海运条例》(下简称“国际海运条例”)的规定,成为一家代理企业的资质门槛较低,因而国外的委托方就国内代理的资信问题需要考虑,这笔备用金是否支付可靠,一旦代理破产,不单是船期无法得到保证,更重要的是资金的损失,或者代理消极怠工,重要事宜不向委托方汇报或故意拖延船期,对船舶而言都是一种灾难。

  3)“保护代理”的支付问题

  针对租家代理可能出现的问题,许多出租人选择在港口另外指定一个自己信得过的代理来监督租家代理,从而达到保护出租人自己的利益的目的,我们可把这种代理称之为保护代理,这样,出租人就可以将备用金先行汇寄给保护代理,然后由保护代理根据实际情况来支付给租家代理,降低了资金的风险。

  可是,保护代理的存在一方面额外产生一笔代理费,另一方面保护代理又产生新的问题,譬如有的故意设置障碍,导致租家代理用款不及时,有的只能起到形式上的监督作用,很多环节由于重重障碍无法细致去探究,甚至有的与租家代理串通恶意欺骗出租人,所以选择保护代理只能称之为退而求其次的做法。

  2.代理费的分析

  代理费是船舶代理人的劳务性支出的报酬,也是他们的主要收入来源。

  (1)代理费的法律地位

  在我国的一些法规中,指出了代理费的合理性,如《合同法》的第二十一章委托合同中的第 405 条,《民法通则》的第四章第二节代理中指出了各种代理,《海商法》中直接指明承运人的代理的存在,《国际海运条例》及其实施细则中均提到了国际船舶代理经营者以及收取“相关费用”.

  在国际通用的合约中,在 GENCON94 的第 14 条代理条款中,指出了代理的存在,在其第 13 条“税收和费用”条款中,通过船舶、货物、运费三方面的费用承担,间接表明了其代理费用的存在。因而代理收取代理费是有法律依据的。

  (2)代理费的费率

  国际上关于不定期船运输崇尚契约自由,由合约的双方来商定具体费率,在国内,有关代理费的费率具有一定的历史沿革。由于我国在成立之后的 30 余年里实行计划经济,相应的代理公司只有一家,后来逐步过渡发展成两家多家的情况,原交通部在 1994 年针对市场代理公司数量增速较大的态势出台了《航行国际航线船舶代理费收项目和标准》,其中详细规定了基本费率和手续费,在基本费率中,列明了船舶委托代理费、第二委托代理费、期租船船东代理费和保护代理费的具体收费标准,后来为了顺应加入 WTO 的要求,此标准于 2003 年 12 月被废止,其后的一段时间市场费收较为混乱,因而 2004 年 6 月船代协会发布了《航行国际航线船舶代理费收项目和建议价格》供市场参考,起到了一定的规范引导作用,由于船代协会属于民间组织,该文件并没有被强制实施。在该文件中,将代理费分为船舶净吨代理费、货物代理费和代算代收运费以及委办事项四大类,在前三类中给出了可参考的标准,而第四类并没有具体的计费标准,而只提到由双方按照市场价格商定。

  作为租家代理,其代理费的来源理论上至少应有两方面:一为出租人,因为代理替其完成船舶的进出港和组织货物的装卸等,此处代理费在船代协会的文件中有具体费率,实践中可以此进行一定程度的上下浮动;二为承租人,因为代理必须向其报告货物的装卸进度等,此处的代理费属于第二委托代理费,在废止的部颁标准中按装卸货物吨数每吨 0.3 元计收,而在船代协会的文件中属于上述的第四类,没有具体的费率标准,由双方依据市场价格协商而定。

  随着船代市场的全面放开,实践中很多船代公司为了获得更多的客户,对代理费进行打折处理,而一些大型的船代公司为了挤兑小型船代公司,凭借自身的海事服务优势甚至是零代理费承担,此为行业的一大诟病。

  (3)代理费的风险

  相比于前述的费用,代理费的费收种类较单一,数额变化的浮动风险较小。但是其存有以下的几种风险。

  1)支付是否及时足额的问题

  原则上,代理费和前述的费用一样,应该在船舶抵港前由委托方预付给代理,因此也同样存在是否及时足额支付的问题,否则代理的利润将受到影响甚至颗粒无收。在寻找代理、缔结委托代理合同、代理代办船舶的有关事项直至船舶离港开航整个过程中,代理从维护自身利益的角度出发,可尝试采取分阶段收费的模式,如双方签订委托合同时预付20%,船舶抵港前再支付50%,船舶开航前支付剩余的30%,当然双方可协商比例。这样比例预付的方式对双方都有利,委托方不可随便更换代理,代理不会毫无收益但同时也必须提供好的服务以获得全额代理费。

  代理的委办事项较多,要额外注意的是代收运费的风险问题。委托方有时会将装货港的预付运费或卸货港的到付运费的收取授权于代理,此时租家代理依惯例会获得运费总额的 0.75%的报酬,但是整艘(部分)船舶舱位的运费有可能全部收回,即造成坏账的可能性。此时的租家代理就不仅仅是无法获得代办的手续费,更有可能面临着委托方对运费的控诉,因而租家代理在面对运费代收的授权时,一定要协商坏账的处理情况。

  2)支付的主体欠妥问题

  在前述的劳氏英文出版中对租家代理的付费方直接定义为出租人,此处有待商榷。支付方一定是出租人吗?GENCON94 的第 13 条,明确指出有关船舶的规费费用和税收由出租人承担,有关货物的规费费用关税和税收由承租人承担,而作为租家代理,其从事的业务一定是与船舶有关吗?如前文所述,当租家代理在办理协助货物报关、公估等业务时,是否应该归结为属于“有关货物”方面,从而相应的由承租人(即租家)承担代理费?

  同时,依据《国际海运条例》,可充当委托方的有船舶所有人、船舶经营人和船舶承租人,当船舶承租人成为委托方时,应主要由委托方即承租人支付相关费用,而不是出租人承担全部,虽然在航次租船下此情况并不多见。

  3)特殊货种的“包港”问题

  实践中存在一种“包港”的作法,尤其在矿砂等货种情况之下,一些出租人直接将所有在本港产生的费用连同代理费包干,这就给代理提出了很高的要求,若掌控不好可能白白辛苦甚至倒贴。

  4)“倒付”的不合理问题

  在实践中,还出现了一种不合理的倒付现象--由租家代理支付回扣给租家,这种不正常的现象原因在于市场竞争激烈,众多的代理面临少量的租家的情况下,代理付给租家一部分回扣作为租家提名的报酬。依据我国相关法律,此种回扣是不合法的,在《国际海运条例》实施细则中明确的指出了此种“账外暗中回扣,扭曲市场竞争规则”行为的调查与认定。虽然这种回扣在法律上不允许,但是实际中大量存在,若长此以往,势必会压缩代理的本就微薄的利润空间。

  因而,如何培育健康有序稳妥的代理市场,避免当前低层次的恶性循环的竞争,让委托方和代理都存有健康合理的可持续发展空间,显得尤为重要。

  三、建议与措施

  针对租家代理的费用风险,作者建议从三个层面(相关政府部门、企业自身、企业与企业之间)采取措施来防范,即:

  (1)政府进行航运顶层设计,加强船代市场监管,完善退出机制

  航运顶层设计主要包括航运方面的战略规划、法规政策、技术标准等,世界上主要的航运发达国家均有自己的顶层设计,如“蓝色丹麦”的海运战略使得丹麦海运业集群效应明显,目前中国交通运输部正着手构建。虽然船代行业只是航运的一个分支领域,但是同时也是必不可少的一个环节,有了国家层面的战略计划,船代市场的制度会更合理,原本不均等的资源会市场化,行业内的垄断会减弱甚至消失,众多的租家代理或许能从理顺的市场关系中找到属于自己的一席之地。此为引导在“前”的设计。

  另外,2013 年 8 月 29 日交通运输部令的第 9 号文件对从事国际船舶代理业务的企业的管理由原来的审批制改为备案制,即政策层面的准入门槛比原来有所下降,即所谓“宽进”.这样势必会导致参与租船的船代企业数量增多,在还没有形成较为稳定的市场格局之前,可能会有较为持久的血雨腥风般的市场竞争,在这方面,政府相关部门应加强市场监管,对相关违规不合法的行为能及时发现并给予纠正,政府的审批权取消看似责任降低,实则政府的责任更重更宽。政府的监管工作应常态化,对新成立的船代公司应定期或不定期重点抽查,对所有的船代公司应定期与相关部门或协会联系查看业务等。监管手段可考虑开发专门的电子信息系统,也可考虑同海事局、海关、税务等监管部门的配合。此为监管在“中”的过程。

  最后,政府应完善退出机制。目前,修改后的《国际海运条例实施细则》针对不从事船代业务的经营者只提到了备案,在“宽进”的船代市场中,如果继续执行“宽出”的政策,如何能充分保证广大的船公司、货主、货物的安全?身处其中的船代企业又如何对自身负责对同行负责?此为规范在“后”的退出。

  (2)船代企业提升自身素质,增强规范性,提高服务质量

  租家代理费用的风险有源于外部环境的,也有源于内部自身环境的,有不可控的因素,也有可控因素。为了降低风险,企业自身做到如下几点:

  ①提升自身素质。作为港口代理,在掌握相关费收法规的基础上,要熟悉本口岸的操作流程与习惯,与口岸的主体单位保持良好的沟通协调关系,同时作为租家代理的特殊性,处理好租家、委托方和保护代理之间的平衡。除了专业性之外,细节不容忽视,如仪容仪表、口语表达乃至细心准备的中英文对照的对账单,做到用心沟通用情处事。

  ②增强规范性。目前代表性的船代公司的工作标准都通过了 ISO9001,2000 的认证,但是他们主要以集装箱班轮代理为主,在航次租船市场上代理众多,良莠不齐,工作标准与要求随机性大,暗自降价、事后回扣等各种手段经常出现,需要遵守的基本原则如预付等被自身随意打破,需严格按合同执行的被自己故意放松化,对租船的认识过分自由化,因此企业内部工作标准要制度化,企业与企业之间要遵守行业规则,行业规则要规范化。

  ③提高服务质量。虽然签订委托代理合同时,费用价格很重要,但其不是委托方选择代理的唯一因素,获得良好的服务让船舶顺利安全离港这是委托方追求的目标,所以代理要从价格战转为服务战,拓宽服务渠道,为委托方提供高标准的一体化的服务,这才是代理的长远发展之计。

  (3)抱团取暖,优势互补,做大做强

  在班轮运输中许多船公司通过舱位互租、互换、互派船等方式建立联盟,如 CKYHE、G6、P3 联盟,实现多方共赢。航次租船中的代理企业可以借鉴这一方式,在船舶适航的基础上,在特定的区域间,选择流向较稳定、航线方向相同或相反的货种实行几家代理自由联合,发挥各自的优势,同时节省一定的人力物力,还可争取到适合自身的委托协议条款,逐步做大做强。

  四、结论

  租家指定代理的地位较为特殊,其在办理业务的过程中经手的费用琐碎而繁杂,不仅有垫付的风险,更有自身利润获取的风险。在风云多变的航运市场中,在保证顺利完成代理任务的前提下,租家代理进行有效的风险防范进而获得安全有序的发展是每一家代理都需认真思考和注意的。

  参考文献

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